El economista y académico Eduardo Engel profundizó este jueves sobre las razones por las que se opone al acuerdo al que llegó el gobierno con una concesionaria de autopistas de la Región Metropolitana para rebajar el pago del TAG a cambio de extender el periodo de la concesión.
El profesor titular de la Universidad de Chile que dicta el curso Economía de las concesiones de infraestructura (electivo de posgrado y de pregrado) y quien había escrito una columna en El mercurio sobre el tema, dijo que acuerdos de ese tipo básicamente terminan reduciendo los recursos que habrán en el futuro para hacer infraestructura pública en el país.
“Como funciona el sistema concesiones es esencialmente (en donde) los usuarios pagamos peajes y esos peajes financian la construcción, mantenimiento y operación de carreteras y si yo tengo menos peajes va a haber menos recursos para financiar, construir y mantener y operar carreteras”, sostuvo en conversación con T13Radio.
El Ph.D. en Economía del MIT dijo que estas acciones al final del día retrasan el momento en que se va a relicitar esa concesión, con todo lo que eso significa en materia de nuevas inversiones. Concretamente, el capital fresco contemplado para el futuro se posterga.
Eduardo Engel dijo además que este acuerdo va en contra de los esfuerzos por mejorar la estrechez fiscal ya que precisamente genera menos recaudación. “Estamos dejando de lado recursos muy valiosos para infraestructura”, advirtió.
Pero hay otro tema que le preocupa especialmente y que “es más complicado aún”. En su análisis, Engel dijo que el acuerdo firmado con Autopista Central y que sería extendido a otras concesionarias sienta un precedente que podria deteriorar la institucionalidad del sistema de concesiones del país.
“Ha pasado en otros países, desgraciadamente, en que a futuro, en otras circunstancias económicas complejas o en un momento electoral, los gobiernos vuelvan a reducir peajes y eso es la esencia de las concesiones y eso puede terminar destruyendo el sistema concesiones que es un sistema que funciona significativamente mejor que la alternativa que es la provisión pública de estas carreteras”, sostuvo.
El también Ph.D. en Estadística de la Universidad de Stanford advirtió sobre la potencial pérdida de incentivos del privado para invertir y que si no existen recursos para financiar proyectos como las carreteras no habrán concesiones. “Las ventajas de las concesiones se materializan en parte porque estamos nosotros, los usuarios, pagando directamente al concesionario por el servicio que nos da”, explicó.
El académico afirmó que uno de los grandes problemas de las carreteras públicas es el mantenimiento, que muchas veces están en mal estado y que la diferencia es “bien grande” en relación a las carreteras concesionadas.
“En el caso de la concesión yo tengo un contrato bien definido y después boletas de garantía si no se cumple con los estándares de mantenimiento. Con la obra pública no existe eso. Y el problema con la obra pública es que los recursos para mantenimiento están siempre compitiendo con los recursos de nueva obra y políticamente es mucho más atractivo inaugurar una nueva obra que mantener la existente”, argumentó.
Mantener la infraestructura es tres veces más barato
Engel advirtió que se trata de un problema que no solo sucede en Chile, pero que la evidencia es “muy clara” respecto a que las concesiones suponen un sistema mucho mejor desde el punto de vista de los servicios de mantenimiento pero que, además, a la larga resulta más barato.
“Lo que hacen las concesionarias es mantener en forma continua (la obra). No esperan a que se deteriore y (como) la mantienen en forma continua es más barato, es tres veces más barato que cuando esperamos que haya un gran deterioro (para arreglarla)”, fundamentó.
Engel dijo que la concesionaria aísla de la discusión política el tema presupuestario para el mantenimiento de las obras.
El economista también salió al paso de las voces que exigen no pagar más peajes, consignando que en un escenario así las grandes obras de infraestructura se van a tener que ser financiadas vía impuestos, y que recursos para esos fines van a tener que competir con otras prioridades de gasto.
“Los peajes que pagamos en concesiones es una forma muy eficiente de financiar obras de infraestructura no solamente no distorsionan sino que corrigen externalidades negativas como la congestión”, sostuvo.
“Acá estamos reduciendo los peajes Creo que es mucho más grave reducir peajes que haber dejado de aumentar peajes que se fijaron en un momento en el cual se esperaba un crecimiento mucho más alto que hubo a partir del 2012”, agregó el economista en referencia al congelamiento del aumento de la tarifa en UF+3,5%.
En ese contexto, el experto dijo que su recomendación es no bajar los peajes y relicitar cuando llegue el momento, negociando mejores tarifas, pero también usar el Fondo de Infraestructura y con esos recursos invertir en otra y apalancar donde no haber interesados en participar en concesiones.
