Dos días menos de viaje. Esa es la diferencia que hay por mar desde Punta Arenas a Puerto Stanley en las islas Malvinas (Falkland, para el Reino Unido) y que la naviera chilena Easter Island Logistics (EIL), pretende aprovechar para disputarle a Uruguay el negocio de suministrar alimentos y pertrechos a los habitantes del enclave, ubicado en el Atlántico sur, a unos cinco días de navegación desde Montevideo.
El propio gobierno insular inglés inició en 2025 los contactos con los chilenos a través de la Falkland Islands Development Corporation (FIDC), aunque la prensa de la isla reseña que hace años se intenta retomar la ruta con Punta Arenas.
En las última semanas, no se habla de otra cosa en la capital de Magallanes, en medio también de la controversia por la soberanía del Estrecho de Magallanes. El propio municipio activó a fines de septiembre una serie de reuniones con empresarios nacionales y de las islas para generar negocios que ayuden a dinamizar la economía local: las primeras estimaciones hablan de unos US$20 millones. La FIDC calificó ese encuentro como la mayor misión comercial enviada desde las islas, y confirmó para mediados de noviembre el viaje inaugural Punta Arenas-Puerto Stanley de Easter Island Logistics, una empresa nacional que nació hace ocho años para abastecer a la Isla de Pascua.
Los reyes de Rapa Nui
Easter Island nació en 2018 para transportar carga entre Valparaíso y Rapa Nui. El tecnólogo médico Pablo Pacheco Mancilla y los médicos radiólogos Víctor González y Eric León Zapata -que se conocieron trabajando para la Mutual de Seguridad- conocían la isla y sabían de sus problemas de suministro y del negocio que podría abrirse. Pacheco y León, además, ya eran socios desde 2017 en una empresa de imágenes médicas.
Ninguno de los tres tenía tradición naviera, pero los unía el interés por las islas y lugares remotos, además de la posibilidad de entrar a un negocio con demanda casi asegurada: el Estado y los privados necesitan enviar y traer por mar desde Rapa Nui, una isla a 3.700 kilómetros del continente, alimentos e insumos de todo tipo.
La ruta además tenía una dificultad: la ausencia de un puerto capaz de atender buques grandes. Ello obligaba a descargar en barcazas, que llevaban la carga hasta Hanga Piko, un pequeño puerto pesquero en Hanga Roa y que recibe casi todo lo que llega desde el continente. Partieron con un barco.
Sasipa, una empresa del Estado, opera las barcazas. El 2023, EIL demandó a esa firma controlada por Corfo porque uno de sus barcos, el Saint Brandan, estuvo dos meses esperando para bajar la mercadería. Según el expediente judicial, la nave llegó a Rapa Nui el 29 de julio de 2023 y sólo terminó de descargar el 21 de septiembre de ese mismo año, porque, según Sasipa, la nave no tenía prioridad, las condiciones meteorológicas eran complicadas y la grúa del barco tenía problemas. En el expediente, EIL declaró haber pagado más de $51 millones sólo por ese servicio. Llevaban alimentos perecibles, materiales de construcción y otros insumos. El tribunal nunca resolvió quién tenía la razón y la causa se cerró en mayo de 2025 por abandono del procedimiento.
La naviera también opera la ruta Valparaíso-Rapa Nui con la motonave Danstar. Y en 2025 sumó a Gacruz, buque con una capacidad de 4.650 toneladas. En su página, la firma dice haber recorrido en su historia 32 mil millas, transportar 23 mil toneladas al año y atender a casi 79 mil clientes.
Antártica y Juan Fernández
Mientras consolidaba Rapa Nui, EIL comenzó a tener ganas de crecer. Su creciente experiencia como operador de zonas remotas con naves de tamaño medio, especializadas en transportar todo tipo de mercancías, había empezado a hacerse conocida también. Hubo varios privados que les encargaron transportes de materiales.
En 2019, el recién inaugurado Instituto Antártico Chileno (Inach) le adjudicó el servicio de dotación de personal para operar el buque científico RS Karpuj durante la Expedición Científica Antártica. La relación continuó. Según datos de ChileCompra, en enero de este año, Inach volvió a adjudicarle la tripulación del Karpuj ($253 millones), para apoyar actividades científicas y desplazamientos entre bases antárticas.
Según dicen en la industria, EIL ha estado sondeando diversos negocios en zonas remotas. Un registro del 8 de junio de 2023 de la Ley de Lobby muestra a Pablo Pacheco -también gerente general- reunido con Benigno Retamal, entonces seremi de Transportes y Telecomunicaciones de Valparaíso, para presentar a Naviera Easter Island en relación con la nueva licitación de transporte hacia Juan Fernández que preparaba esa repartición. En los registros de Directemar, la empresa no aparece como operador regular en esa ruta.
Menos Montevideo
EIL no está sola en su intento por entrar a este nuevo mercado. Tanto en Malvinas como en Punta Arenas tiene aliados importantes. La propia Falkland Islands Development Corporation, cuya subdirectora general es Louise Ellis y cuyo director general era entonces Zachary Franklin, fue quien organizó junto a la Municipalidad de Punta Arenas la rueda de negocios de fines de septiembre en esa ciudad austral.
En julio, la FIDC invitó a Pacheco y sus ejecutivos a Puerto Stanley para analizar in situ las posibilidades de establecer la conexión marítima. Según la prensa isleña, la compañía mantuvo más de una docena de reuniones con empresas locales y realizó una presentación ante los miembros de la Cámara de Comercio de las islas. “La visita de Easter Island Naviera y la respuesta positiva de la comunidad empresarial local demuestran claramente la seriedad con la que se está avanzando en este proyecto”, sostuvo el 20 de julio Sam Cockwell, gerente de proyectos estratégicos de la FIDC.
La FIDC -en diciembre asume su nuevo director, Josh Smith- es expresa en su interés de tener una segunda ruta de abastecimiento marítimo. Actualmente su única vía marítima regular es Montevideo, que funciona fundamentalmente como plataforma logística, ya que allí se consolidan productos de diferentes orígenes que van al archipiélago. Pero casi no se exportan productos de primera necesidad uruguayos. Según datos de Uruguay XXI, la entidad encargada de la promoción de inversiones y exportaciones, y la Dirección Nacional de Aduanas de ese país, las exportaciones directas uruguayas hacia las islas apenas superaron los US$2 millones en 2025.
La apuesta de la FIDC es bajar costos, ampliar la oferta, dinamizar el consumo local y también crear más empleo. En las islas viven poco más de 3 mil personas y el ingreso nacional bruto per cápita fue en 2024 de 58.749 libras esterlinas, unos $76,6 millones de pesos. Una lechuga en Puerto Stanley vale más de $6 mil. El FIDC no vincula la nueva ruta con operaciones petroleras. La agencia habla de alimentos, productos lácteos, madera, materiales de construcción, alimento animal, maquinaria, repuestos, vinos y otros bienes.
Entre mayo de 2009 y el 15 de mayo de 2010, la naviera de capitales isleños South American Atlantic Services (SAAS) operó directamente la nave MV Anja en la ruta Punta Arenas-Puerto Stanley, transportando unas 400 toneladas por viaje y generando ingresos de aproximadamente US$500 mil mensuales. El servicio se suspendió tras el término del contrato de la nave, en medio de altos costos operacionales y restricciones impuestas por el Decreto Presidencial N°256 del 16 de febrero de 2010, firmado por Cristina Fernández, que exigía autorización previa para tránsitos entre puertos continentales argentinos y las islas. Tras ese quiebre, SAAS concentró su operación en la ruta Montevideo-Stanley.
El negocio al que Punta Arenas pretende entrar es mandar productos frescos y otros insumos como materiales de construcción y herramientas. El alcalde de esa ciudad, Claudio Radonich, lo ejemplificó en una sola frase: “queremos ser su supermercado y homeceter”. En conversación con Pulso, dice que si bien US$ 20 millones al año no mueven la aguja, “es un mercado pequeño, pero de alto poder adquisitivo; estamos hablando de una renta per cápita cercana a la que tiene Luxemburgo. Por tanto, es un mercado que tendría que rondar de base sobre esta cantidad de dinero al año”.
El alcalde Radonich destaca que es tanto el interés de los isleños por esta nueva ruta que el Consejo de Desarrollo de las Islas “va a generar un subsidio a las empresas, por tanto, el vínculo entre privados se hace directamente con los comerciantes de la isla y la empresa chilena”. El edil subraya también en que el proyecto no requiere de mayor infraestructura o inversiones”. “Así que está todo dado”, resume.
Andrés Montero, presidente del Consejo Empresarial Chile-España y uno de los empresarios que ha impulsado encuentros de inversión en Magallanes, considera que el mercado puede ser mayor que la estimación oficial de US$20 millones anuales. “Si sumamos servicios y empleados dispuestos a trabajar en las islas en temporada, las cifras superan la estimación”, sostiene.
Montero agrega otro negocio: turismo. “Para Punta Arenas, en términos de empleo, puede ser una alternativa interesante”. Su diagnóstico coincide con una discusión mayor en la región sobre las fuentes futuras de crecimiento. Montero ha promovido desde 2023 encuentros para atraer inversiones hacia Magallanes y actualmente insiste en ampliar la mirada hacia el turismo, la Antártica y los servicios.
