El Ministerio de Obras Públicas está analizando, junto con algunas concesionarias, la posibilidad de reducir tarifas de autopistas urbanas de Santiago. Los peajes representan un costo importante para muchas familias, pero parece insuficiente limitar la discusión a algunos casos en Santiago. Tenemos la oportunidad de avanzar hacia un sistema más comprensible, asequible y valorado por la ciudadanía.
Chile construyó en las últimas décadas una extensa red de carreteras públicas que transformó nuestra conectividad. Sin embargo, aunque es el Estado quien define las condiciones de los contratos, incluidas tarifas y reajustes, muchos ciudadanos perciben las concesiones como una suma de empresas privadas que cobran por utilizar las carreteras, más que como una red pública gestionada a través de contratos con privados.
A estas alturas, ya no se trata solamente de explicar mejor el sistema, sino de que el Estado sea reconocido como quien lo conduce, establece sus objetivos y responde ante la ciudadanía por sus resultados.
Con ese propósito impulsamos desde el Ministerio una Política Nacional de Peajes, con apoyo del Centro de Modelamiento Matemático de la Universidad de Chile. El objetivo era pasar de administrar contratos a gestionar una red integral.
En las carreteras interurbanas el desafío es reducir las diferencias de tarifas entre zonas del país. Una mirada integrada permitiría usar excedentes de algunos contratos para disminuir las diferencias de costos entre territorios.
En Santiago la realidad es diferente. La infraestructura vial urbana es mucho más costosa y el pago de peajes también influye en las opciones de transporte. Reducirlos parece razonable, pero debiera formar parte de una estrategia integral. Autopistas, metro, trenes y buses son parte de un mismo sistema. Si los peajes son demasiado bajos, pueden incentivar el uso del automóvil en desmedro del transporte público, saturando aún más las autopistas.
Una política nacional establece una dirección común, respetando cada contrato y velando por el equilibrio del conjunto. Después de treinta años tenemos mucha más experiencia. Podemos diseñar contratos con menores riesgos y mayor competencia, que permitan reducir costos para los usuarios sin sacrificar la calidad del servicio.
Una segunda dimensión es territorial. Una carretera beneficia a quien la utiliza, pero también genera impactos sobre quienes viven junto a ella. Bajo esa premisa impulsamos el Plan Buen Vecino. Parte de los recursos que genera el sistema puede destinarse a iluminación, áreas verdes, paraderos, conectividad peatonal y recuperación de espacios públicos. En un momento de alta preocupación por el desempleo y la seguridad, son obras de rápida ejecución, capaces de generar puestos de trabajo y mejorar la calidad de vida de las comunidades.
Las empresas cumplen un papel fundamental financiando, construyendo y operando las carreteras. Pero las concesiones son, ante todo, una herramienta para desarrollar infraestructura pública. Corresponde al Estado conducir el sistema y distribuir mejor sus beneficios. Este paso que está dando el MOP puede ser una oportunidad para seguir avanzando en esa dirección.
Después de treinta años, el desafío de las concesiones ya no es demostrar nuestra capacidad para construir infraestructura de calidad con el sector privado, sino avanzar hacia una red mejor integrada, con un liderazgo más visible del Estado y una mayor valoración por parte de la ciudadanía.
Por Juan Carlos García, exministro de Obras Públicas.
